廣深開啟地鐵建設大競賽,都在劍指下一個“東京”

地鐵一通,黃金萬兩。

越來越多的跡象顯示,廣州和深圳正進行瘋狂的地鐵建設大競賽。

沖在前面的是廣州,規劃了一條橫跨佛山、廣州、東莞的地鐵線。

要知道,廣州早在10年前就已經創造了中國第一條跨城地鐵廣佛地鐵線,當時可謂石破天驚。

現在,它要打造全中國第一條同時跨越佛山、廣州、東莞三個城市的地鐵,而且還是連通三個特大城市的地鐵,全球史無前例!

東莞是深圳的後花園,常年來一直跟深圳保持著一體化的默契,如今廣州將一舉刺入深圳的勢力範圍。並且,廣州規劃的18號線正緊鑼密鼓地推進,向北延伸至清遠,向南延伸至珠海、中山。

廣州打算憑藉一舉之力,將大灣區五個城市連成一片!

真不愧是廣東的老大哥。

深圳同樣不甘落後,通過自身的努力,最近在國務院那裡獲批第四期軌道交通建設規劃,新規劃總里程數,由原先的148.9 公里增加到224.83公里,比原計劃增加了50%左右!

一場大灣區城際交通網絡霸主爭奪賽,徐徐拉開了。

誰主沉浮,充滿懸念。

近日,根據權威公開消息,佛山經芳村魚珠至東莞城際(廣州地鐵28號線)項目已納入《粵港澳大灣區(城際)鐵路建設規劃(上報稿)》。

規劃稱:

主線起於佛山東平附近,經佛山西站折向東,經由芳村樞紐進入廣州,沿珠江南岸(海珠區北部)至崙頭過江接魚珠後,再經姬堂向東過新塘樞紐,然後折向東南過東江經寮步至東莞東城區萬江線路全長約107.1公里,也是目前廣州最長地鐵線路。另外,28號線還有一條支線,起於新塘樞紐,經掛綠新城延伸至惠州城區,線路全長約48公里。

也就是說,待這條地鐵線修成,將一次性跨越廣州、佛山、東莞3個地級市,將大灣區的東西兩翼串連成一體,這在中國歷史上是前無古人的!

並且,這條100多公里的跨城地鐵線路,時速應該會高於普通地鐵,達到120~160公里/小時,這樣的地鐵快線,實際上取代了城軌,達到準高鐵的功能。

廣州的野心,不止於此。

去年第二季度,廣州給發改委上報了一份《城際鐵路規劃(送審稿)》,裡頭規劃稱,未來連接南沙與廣州中心城區的廣州18號線,要向北延伸到清遠、向南延伸至中山和珠海,貫穿整個珠三角西岸。

地鐵18號線是最高運營時速160km/h的8節編組D型市域快線,足足比普通地鐵快了一倍,30分鐘就能實現南沙到廣州東,未來將大大縮減南沙新CBD與廣州珠江新城CBD的通勤距離。

雖然延長方案尚處申報階段,卻給珠西都市圈留下了很大的想像空間,最近兩份有關新城鎮化的超級文件,只會加速這一切。

圖源廣州日報

最最可怕的事情是什麼?

根據廣州日報的信息,28號線與22號線將相交於荔灣區的白鵝潭站。一條是貫穿大灣區東西兩翼的地鐵,一條是貫穿大灣區南北兩端的地鐵,可以在廣州主城區無縫換乘。

廣州憑藉一舉之力,就要將大灣區五個城市連成一片。一旦實現,又將進一步坐實廣州超級核心樞紐的地位。

並且,還會對抗深圳,推動大灣區中心城市的地位回歸到廣州這座省會城市。

這些年,廣州地鐵日均客運量一直位列全國第三

如此一來,城市邊界只會日漸模糊,以廣州為核心的大灣區會變得越來越像一個超級大市,加速灣區內部的商務來往、思想交流和科技創新。

面對廣州的進擊,深圳在地鐵建設上同樣不遑多讓。

近日,國家發改委正式批复《深圳市城市軌道交通第四期建設規劃調整(2017-2022)》,9條線路(10個項目)被最終確定,路線總長達到75.93公里,總共設站48座。

“粵灣房產”公號稱,根據2017年7月7日國家發改委批准的《深圳市城市軌道交通第四期建設規劃(2017~2022 年)》 ,四期建設的是6 號線支線、12 號線、13 號線、14 號線、16 號線等5條線路,總長度為148.9 公里。

這次調整則意味著深圳地鐵第四期建設規劃的總里程數量由原先的148.9 公里增加到224.83公里,比原計劃增加了50%左右,這部分線路的獲批將大大提高深圳地鐵的建設速度!

這兩年,深圳還喊出10年建成16條地鐵線、2030年運營里程達1080公里的目標。按深圳1997平方公里的面積來看,深圳地鐵目前的建設密度,足以傲視群雄。

2019年的最新數據佐證了這一切。截至目前,深圳軌道通車密度為0.1517km / k㎡,也就是說每平方千米內,地鐵鋪設的長度約152米,位居4個一線城市首位,是北京的3.6倍、廣州的2.2倍、上海的1.3倍。

中國一線城市地鐵密度排名,里程數據截止至2019年底

為此,有人豪言,2030年深圳地鐵密度將“完爆”國內各大城市,甚至可以與東京等國際先進城市比肩!

東京作為全球一線城市、軌道交通大市,地鐵密度不言而喻,擁有全球里程最長的、客流量最大的城市軌道交通網。

東京地鐵線路圖

並且,首都圈軌道交通長度和密度均位居世界第一,佔日本總人口三分之一,下面這張圖,就是東京灣區軌道線,密密麻麻,相當於把3000多萬人的生活交織在一起。

東京-橫濱-千葉地鐵線路圖

那麼,深圳是否有底氣成為下一個東京?

其實,深圳運營里程數並不佔優勢。在已開通地鐵的33座城市,深圳地鐵285km的運營里程不僅低於上海、北京、廣州,甚至比不上南京、重慶、武漢等二線城市。

圖源城市戰爭

但對於這座地鐵建設起步晚、腹地小的城市來說,深圳地鐵擁有無限的潛力,這些年,步伐也在不斷加速,保持著強勁的勢頭。

2004年12月,深圳地鐵1號線一期工程與4號線正式運營,標誌著深圳正式晉升為內陸第5個擁有地鐵的城市。2010年2號線開通、3號線開通,2011年5號線開通,2016年7號線、9號線、11號線開通,速度越來越快。

今天,深圳正在建設的是深圳軌道交通四期工程,包括12、13、14、16號線及6號線支線,總長度為148.9公里(遠期規劃20條線路,總里程達748.5公里)。

同時開建5條線路!真是基建狂魔,急不可待。

圖源nanto

後年將通車4條,2023年再通車1條。

屆時,下邊這張圖片的虛線,將全部實化,填滿。以後深圳很多地方,從任何一條地鐵的站點,走到另外一條地鐵的站點,不過是七八百米,甚至是四五百米。跟今天東京的千代田、中央區沒什麼兩樣了。

打開看點快報,查看高清大圖

深圳,正在向著東京的地鐵密度蒙眼狂奔!

實際上,廣深你追我趕的博弈步伐,未必分得出結果。

二者在地鐵基建賽道上的比拼,各有所長。

廣州作為省會和門戶城市,里程數和輻射力始終高過深圳一頭,未來泛廣州都市圈只會佈滿廣州地鐵的觸角。

而深圳地鐵,密度會更高,且愈發集中在南山、福田、寶安、龍崗等有潛力的主城區,將大大強化這些片區的地段價值。

更重要的是,在這片7000多萬人口的地域空間上,廣深地鐵線路的延展,也造福了周邊一眾“小弟”。


(來源網絡,部分線路未畫上。未包括2030年、2050年地鐵願景)

比如說中山。中山長期以來受制於交通劣勢、過於依賴投資、產業不新,中山的區位優勢並沒有得到充分發揮,甚至一度有被邊緣化的危險,去年經濟也處在調整轉型的陣痛期,增速放緩。現在深圳給中山送來深中通道,廣州準備給中山送去了地鐵18號線延長線,中山轉機越來越多。可以肯定的是,這座城市的想像空間只會不斷拉大,未來能享受到更多的產業、人口外溢。

再比如說東莞。這個世界工廠同時毗鄰深圳、廣州兩座超級城市,是它獨一無二的戰略優勢。要知道,以廣深港澳為四大核心,形成的科創走廊,是中國未來與硅谷、東京-橫濱科創集群競爭的最強選手。而東莞的區位和“世界工廠”的角色,能夠最大程度地融入這一黃金走廊。

這一區位優勢,尤其體現在廣深的會師點:濱海灣新區

置身於整個大灣區來看,濱海灣新區的價值是被低估的。無論是廣深一條線劃下來的中心點,還是把南沙、前海兩大國家級新區用一條折線連起來,都將交匯於此。

濱海灣新區

它是深圳與廣州到底能否銜接一塊的重要節點。此前東莞對這一片區的規劃相對保守,填海造陸設立長安新區,只是長安鎮沿海的一小塊區域;現在省內定調,提高了對濱海灣新區的定位,規劃面積達83 平方公里,是原來的三倍。面積擴大,不僅意味著有更多土地可用來開發,也給更多軌道接入留足了空間。

對於冉冉升起的大灣區來說,強勢城市與熱門區域中間的空白地帶,遲早要被填平,那些處於交通末梢、彼此孤立的地鐵線路,也將迎來“跨城聯網”的臨界點。

放眼整個大灣區,肇慶、江門似乎退出了大灣區地鐵網絡,成為被忽略的一角。這也再次印證了那句話,地理就是最大的“經濟”。

但對於佛山、東莞、中山、珠海、惠州這幾個城市,預計不用多長時間,地鐵將連接成網,難分彼此。

珠三角變得越來越像一個“市”,只是時間問題。